je pense que si ils avaient continué avec le règlement de 2006, les privés se seraient barrés tout simplement... ou mis au mazout aussi, wah fuel for life

en même temps, entre 2006 et 2013, les diesels au mans ont perdus entre 15 et 50cv par an... C'est pas la faute de l'ACO si les motoristes travaillent plus vite qu'eux. Le règlement est valable pour un an, et les grosses évos moteur n'apparaissent qu'après l'édition du règlement.

L'ACO fait les yeux doux a Audi

il faudra attendre combien d'années pour que les règlements mettent une limitation de puissance en plus des brides et de la cylindrée?
osef qu'il fassent les controles au banc après course, les moteurs, meme plus puissants au départ auront surement perdu après quelques heures de course, mais les autres pouront faire de meme, ce serait moins hypocrite je trouve...

y'avait combien d'écart entre les essences et les mazouts en 2006? 100-150 chevaux?
il me semble que tu parlais de la 908 comme quoi elle dépassait allègrement les 700 chevaux, j'ai entendu parler des moteur essences, et eux ne faisaient pas plus de 550 CH je crois... donc meme s'il n'ont perdu que 50 chevaux... bah ils ont bien bossé la FIA, y'a plus que 100 chevaux d'écart... z'aimez le sport vous m'enfin c'est comme la F1, ils aiment le sport mais veulent quand meme savoir qui va gagner à la fin

Oui et non fef'. L'ACO a fait les yeux doux à Audi et Peugeot fin 2005 quand ils ont négocié le règlement diesel, puis par la suite à Audi car ils ont investi beaucoup sur le Mans, en lui donnant un minimum d'image pendant la période 2000 / 2006 où il n'y avait qu'eux de réellement engagé au Mans avec des moyens.

Mais depuis que la FIA est en partenariat avec l'ACO, la FIA a offert ses moyens de télémétrie et de mesure des performances, et à pu réétablir un règlement équitable entre diesel et essence, mais surtout établir des équivalences pour les privés. Le vrai problème des moteurs essence depuis 2006, c'est surtout que ces moteurs étaient de conception trop vieille car les privés n'avaient pas les moyens de faire mieux, et donc pas assez puissant. Mais on a vu avec l'arrivée de Toyota que le moteur essence a encore de quoi jouer, mais qu'il faut qu'il soit récent.

Mais Peugeot n'est plus donc

Dart, en 2008, les moteurs essence étaient à plus de 675cv (source Aston Martin sur le document de vente d'une Lola Aston) disons donc 750cv, alors qu'en essais privés, les 908 montaient à 950 / 1000cv. Après, les diesels ne tenaient pas 24h à cette puissance, et il semblerait qu'en course, ils n'en aient "que" 800. Mais c'est ce que j'ai dit plus haut, cette différence ne viens pas d'une erreur dans le règlement, mais d'un manque de développement des moteurs essence + un gain de puissance trop important entre l'édition du règlement et sa mise en pratique.

Sinon, oui, le coup du banc aurait pu fonctionner, sauf qu'avec la télémétrie, on peut mettre 300cv au banc...

Actuellement les constructeurs annoncent 550cv pour les moteurs essence. en réalité, ils sont plutôt à 630cv sans compter les 300cv de moteur hybride.

si le règlement était plus strict, ils seraient limités dans le développement, et ça nivellerait un peu plus le plateau question motorisation...

puis faut pas sortir d'un atelier de motoriste pour voir qu'entre un moteur qui a le droit de monter à 5L de cylindrée + suralientation et les essences limités à 3L et quelques et sans turbo je crois c'est ça?
et en 2006 les mazouts n'avaient pas le droit à 7L?

de toute façon meme avec turbo, 3L VS 5L... t'as beau mettre XXXXXX € dans la RetD d'un moteur essence ultime, les ingénieurs ne peuvent pas faire de miracles...

maintenant ça a encore changé, on passe aux hybrides, c'est un autre débat.

Merci Massa d'avoir Flingué la course de Sutil
Merci Ferrari d'avoir saboté la caisse d'Alonso

OSEF de Sutil il est con et se fout de tout le monde ce mec

Merci a Pirelli d'avoir saboté la course de Massa

Aussi con que toi, nan impossible

Je suis tellement peu con comparé a toi

Dart, en 2006, c'était:
- 5.0 atmo essense
- 5.5 turbo D (à 3 bar de turbo)
- moteur issu du GT montant à 7.0 atmo si moteur de corvette

En 2011 c'est passé à:
- 3.4 atmo essence
- 3.7 turbo D (2.8 bar de turbo)
- 2.0 turbo essence (j'ai pas la pression)

Sachant que les diesels montent à 3500 tours, une pression de turbo de 3 bar équivaut à un régime montant à 10500 tours (3500 * 3). Après, il y a la limitation par les brides, que je n'ai pas, mais coté volume d'ai aspiré, ça se vaut. après, ou t'as ou poumon, ou t'as un moteur.

Grosse erreur de ma part, en 2006 les moteurs essence atmo pouvaient monter à 6.0L.

Sinon, après recherche rapide, coté brides, on a:
2006:
- essence: 44.8mm
- diesel: 55.9mm soit 55% de plus que le moteur essence

2013:
- essence: 43.3mm soit 93% de la bride de 2006
- diesel: 45.8mm soit 11% de plus que le moteur essence de 2013

Le % est celui du débit d'air maxi aspiré par le moteur, qui est en relation directe avec la puissance.
Donc en gros, en 2006, les diesels aspiraient 55% d'air en plus que les essences
En 2013, ils n'aspirent que 11% de plus. Cet écart semble être cohérent pour viser l'équité avec Toyota, et son moteur essence.
En 2013, le moteur essence aspire 7% de moins d'air qu'en 2006, donc an comptant l'évolution normale des perfos, un moteur essence à l'époque était aussi puissant qu'actuellement.

on en déduit que les LMP1 actuelles sont à au moins 650cv contrairement à tout ce qui est annoncé!

Comment tu veux contredire ca ?

m'enfin si tu dis qu'il y a à peu près 100 chevaux de plus qu'annoncé officiellement pour les 2 types de moteurs, y'a toujours le meme écart

ah ou alors c'est plus une histoire de cylindres... les diesels avaient le droit à des V12...

un turbo est necessaire pour obtenir un rendement acceptable d'un moteur diesel chez nous... n'en déplaisent aux articles qui nous sortent:
"oué un diesel offre du rendement meme au ralenti!"
"oué y'a plus d'énergie délivrée à chaque explosion"
ouais mais il vous faut une turbine, et donc un composant de plus, et donc du poids en plus, et donc un élément mécanique dynamique en plus...
alors que les essences doivent se démerder sans...

sinon oui y'a du mieux par rapport à 2006, mais ça aura pris 7 ans, donc 7 saisons... donc trooooop long

Dart, faut quand même noter que le rendement actuel des diesels et des essences semble être à peu près équivalent. En 2006, le diesel était encore à l'age de pierre, et son arrivée en compétition a permis une amélioration très significative des performances de ce type de moteur.

Sinon, grosse nouveauté qui va contredire pas mal de bonimenteurs: le moteur rotatif était encore autorisé en compétition en 2006! Tout le monde l'a dit disparu car interdit après la victoire de la 787B en 1991, et bien non! j'ai pas vérifié pour 2013, mais faut déjà noter ça...

Au passage, le nombre de cylindre n'est pas le facteur déterminant de la performance. Celle ci résulte de différents aspects dont:
- la rendement global des liaisons mécaniques: un moteur avec plus de cylindres aura une surface de frottement plus élevée dans ceux ci, mais il y a des avantages
- l'inertie des pièces en translation qui est en grande partie perdu lors d'une cycle, donc leur poids doit être limité, ce qui est le cas sur les moteurs à beaucoup de cylindres
- mais surtout, et c'est là dessus que certaines marques japonaises dont Honda excellent, la capacité du moteur à limiter la perte de charge du flux d'air entrant et sortant des cylindres. Pour ceux qui ne le sauraient pas, celle ci résulte des frottements entre l'air et les parois de l'admission et de l'échappement.
Celui qui arrive à maîtriser tous ces paramètres, et bien d'autres a le meilleur moteur.
L'avantage des moteurs turbo est qu'ils tournent moins vite, donc que selon certaines théories du frottement, il offre moins de frottement. Le désavantage, c'est qu'il est plus coupleux, donc qu'il y a bien plus d'effort sur les pièces mécaniques, et donc qu'il faut les renforcer, et donc avoir des pièces plus lourde, ce qui va à l'encontre du principe d'inertie à diminuer.

J'ai regardé vite fais un article sur Autosport sur les problèmes de DRS d'Alonso: il semble que quand il ouvrait le DRS, la butée avait sauté, et qu'il s'ouvrait trop. Du coup, au moment de refermer le DRS, l'air, qui normalement pousse le DRS pour le fermer, poussait en dessous, et donc le verrouillait ouvert... Panne à la con qui a de grosses conséquences!

tu dis toi-même que oui mais non, mais moi j'te l'dis, mais OUI
plus il y a de cylindres, plus le moteur sera linéaire vu la fréquence des phases de combustion.
les moteurs Honda sont juste les meilleurs moteurs en terme de qualité d'assemblage, de matériaux et de soin apporté, rien que pour les grandes séries!
j'ai déjà démonté un moteur Renault ou PSA, ou, 'fin bref', un truc Français quoi quand j'étais au lycée, ben la lumière d'échappement et le collecteur était comme un mur en crépis!

je l'ai déjà dit et le redis, certes, le moteur diesel est celui qui a le plus évolué ces dernières années vu le pognon investi dedans par les constructeurs, mais fin 80 sortait déjà des V8 3.4L bi-turbo dépassant allègrement les 1000CH à leur max.
trouve-moi des chiffres sur la puissance du V8 3.7L mazouté faisant aussi bien!! à notre époque même!

Dart, sur quel moteur? A part ça, si la pression de turbo monte plus haut, t'as plus de puissance. Un moteur turbo, il suffit de souffler!