Miser sur des batteries avec des autonomies énormes ou, au contraire, miser sur un modèle plus modeste. L'industrie peine à établir son modèle et ce constructeur est clair : les énormes batteries de 700, 800 et 1 000 kilomètres sont économiquement inabordables.
Voitures électriques : des batteries de 1 000 kilomètres, mais pour quoi faire ?
C'est l'une des phrases les plus populaires quand il s'agit de tacler la voiture électrique : « Moi, avec mon diesel, je fais plus de 1 000 kilomètres les doigts dans le nez ! » Alors oui, c’est vrai. Et c’est pour convaincre ce type de conducteur que certaines firmes se sont lancées à la conquête de la batterie ultime, celle qui permettra de relier Lille à Marseille en une seule charge (quelques kilomètres près). Ces batteries ont été annoncées, pour la plupart, par des fabricants chinois. CATL a, par exemple, déjà annoncé en 2022 qu'une batterie de la sorte arrivera prochainement. Zeekr, qui planche sur son arrivée en Europe, a de son côté déjà homologué des autonomies supérieures à cette barrière avec le Zeekr 001.
Le problème avec ces énormes batteries, c'est qu'elles sont très onéreuses. Tellement cher que NIO affirme que sa batterie de 1 000 kilomètres est aussi chère qu'une Mercedes Classe C ou qu’un NIO ET5. Cela réduit donc le public cible à une très petite niche... Les batteries d'environ 100 kWh sont des batteries NMC ou NCA (à base de cobalt), beaucoup plus chères pour leurs propres composants que les LFP (Lithium-fer-phosphate). Et dans l’état actuel des choses, les technologies de batteries solides ou semi-solides, telles que celles présentées par NIO, ont encore un long chemin à parcourir pour se développer et devenir économiquement viables à grande échelle.
Rentabiliser les grosses batteries ? Pas une mince affaire
Ces batteries sont, aux yeux de Jim Farley, le PDG de Ford, économiquement insoutenables. « Tout ce que j'entends, ce sont ces annonces d'autonomie de 450 miles, 500 miles. (...) Si vous avez ce type de batterie, vous ne gagnerez pas d'argent. Nous ne cherchons pas à atteindre 600 miles. (...) Nous essayons de construire la plus petite batterie possible pour (atteindre) une autonomie compétitive », déclare-t-il au micro de The Verge. La grande différence entre Ford et les autres marques de véhicules électriques se situe dans la partie économique.
Crédit photo : Ford
En effet, les concurrents de la marque américaine, notamment chinois, se sont presque tous engagés dans une guerre des prix qui leur fait perdre des milliers et des milliers de dollars pour chaque voiture électrique vendue. Les investissements colossaux que les constructeurs doivent consacrer au développement des véhicules électriques, contraints par les politiques européennes et favorisés par les incitations américaines à produire ce type de véhicule, obligent les entreprises traditionnelles, comme Ford, à la prudence. Et ce n’est pas un hasard de voir des véhicules rentables quitter le marché (Ford Fiesta, Volkswagen Polo…).
En partant de ce contexte, il ne reste donc plus qu’un seul chemin à arpenter : celui de la consolidation. C’est donc pour cette raison que les constructeurs traditionnels continuent de travailler sur des batteries LFP, moins denses énergétiquement, aux autonomies moins ambitieuses et surtout beaucoup moins chères. Et miser sur ce type de batterie permet aussi dans un certain sens de populariser la voiture électrique avec des prix beaucoup plus attractifs pour le client. À côté de ça, Ford a aussi conclu un accord avec Tesla pour recharger ses voitures sur les bornes de recharge d’Elon Musk. Jim Farley, explique d’ailleurs à ce propos que l’important est de fournir un réseau suffisamment dense pour que le conducteur soit toujours couvert.