Alors nous en sommes à la 16ème course sur 19, bientôt le dénouement de ce Championnat et de la rivalité Hamilton/Rosberg.
Comme je le pense, les écarts ont été plutôt nivelés par rapport à l'année 2013. La F1 ressemble un peu à l'endurance sur certaines courses avec de long runs sur le même sets de pneus et l'essence qui joue un rôle important.
A la suite du GP soporifique (j'ai écris ça après le GP de Russie sur mon forum de F1 principal), j'ai eu l'idée de faire un petit topic à propos de ce qu'il y a dans le titre vous pouvez apporter votre contribution étant donné que je le fait rapidement

On sait que la consommation d'essence et du capital pneu dépend grandement du style de pilotage, l'écart le plus flagrant entre coéquipier ;au niveau carburant;
touchant le duo Rosberg/Hamilton, voici quelques clichés :

A Monza

En Chine

Alors comment s'explique cet écart, sachant que les deux sont équipés du même matériel et on sait qu'ils ont plus ou moins les mêmes réglages.
Par le style de pilotage, Hamilton est réputé pour son fameux freinage très tardif et des coups de volant plutôt large, en effet si 2 pilotes tourne, veulent prendre la corde au même endroit, celui qui a freiné plus tard à logiquement conservé plus de vitesse, il sera resté plus longtemps à haute vitesse et aura perdu moins de temps (selon moi ?)
Cela permet de retarder la sortie en mettant le pied au planché moins rapidement.

Ensuite Hamilton part souvent avec plus d'aileron arrière que Rosberg (légèrement),
1kg d'essence coûterai 0.1sec par tour, et étant donné que Lewis par avec moins de carburant (~0.5/1kg en moins) comme l'a affirmé Paddy Lowe, ce dernierà l'avantage au niveau du poids.

En ce qui concerne les pneus :

Lewis solliciterait moins son ERS en sorti de virage (le truc très coupleux qui crame le train arrière) comparé à Rosberg qui aurait une map différente offrant plus de couple directement dès le touché de la pédale en sorti de virage (possibilité de règler la sensibilité de la pédale d'accel [évoqué plus tard ici]).

La répartition des freins varie aussi d'un équipier à l'autre, Lewis oriente très clairement sa répartition vers l'arrière quand Nico se contente d'une répartition plutôt neutre ou sur l'avant. Ce qui explique comment Nico a pu rallier l'arrivée au Canada quand son coéquipier a été contraint d'abandonner. (Rappel : Les Mercedes avaient perdu leur ERS; à l'arrière; qui aide à ralentir la voiture en phase de freinage). En théorie Lewis rempli plus vite ses batteries grâce à sa répartition. Cependant, ce réglage offre une perte de stabilité en cour de virage pour Lewis (survirage) ce qui convient parfaitement à son style de pilotage.

Un certain Paddy Lowe a dit :
Quand nous avons fait rouler Lewis pour la première fois dans une F1 chez McLaren, on pouvait déduire en regardant les traces sur la piste que la voiture était très instable au freinage et en entrée de virage — vraiment très instable. Assez pour que nos pilotes titulaires (Räikkönen et Montoya) s’en plaignent immédiatement quand ils ont pris le volant. Lewis, lui, n’a rien dit. On l’a un peu cuisiné, en lui demandant de décrire le comportement de la voiture au freinage et en entrée de courbe. Mais il a juste dit : "Bien".

Et on peut observer tranquillement grâce à la caméra thermique, comment les pneus chauffes :

La nouvelle contrainte cette année pour les motoristes surtout pour Mercedes c'est de soigner la cartographie, les moteurs 2014 étant très coupleux avec un gros turbo + ERS en sortant de virage avec l'absence d'antipatinage les pneus sont vites cramés.

Il faut donc que le couple n'arrive pas trop brutalement pour cela les motoristes peuvent désactiver au besoin 1 cylindre en sorti de virage (map d'allumage jouant sur la stoechiometrie [pour les novices c'est le rapport essence/air dans la combustion, en théorie on a besoin de 14 grammes d'air pour bruler 1 gramme de carburant]), l'autre astuce est de jouer sur la cartographie, j'ai trouver quelques images imageant les différents types de cartographies possible :

(c'est par colonne), la 1ère map est typé pour la pluie ou les circuits plutôt sinueux (le secteur 3 de Sotchi par exemple), l'acceleration est lissé jusqu'a 20%, de 20% jusqu'a 40% ça monte légèrement puis la courbe est droite telle une fonction linéaire :o
La 2ème map est basique, courbe droite, fonction linéaire pour la map de pédale.
La 3ème map est faites pour les courbes, c'est fait pour quelque chose comme le secteur 1 à Suzuka par exemple. De 0 à 20% c'est doux, de 20 à 60% on est très haut, et 60 à 100% c'est lissé.
Par contre, les maps d'en haut je les ai pas trop compris.

Pour ceux que ça intéressent c'est sous format XML les maps apparemment.

Différence d'approche :

Paddy Lowe : "J’ai vu des écarts beaucoup plus grands entre équipiers dans ma carrière. Chez McLaren, en 2005, par exemple, nous avions dû construire deux systèmes de suspension différents tant les styles de Kimi Räikkönen et Juan Pablo Montoya divergeaient. Entre Nico et Lewis, il s’agit plutôt de nuances dans les réglages."

Fondamentalement, Rosberg s'oriente donc vers de nombreuses analyses afin de trouver les réglages parfaits et optimaux; surtout pour la Q3 soit des conditions bien précises; alors que Lewis se contenterait plutôt d'une auto équilibré et à son goût; une approche orienté vers la course et ses conditions changeantes (usure des gommes, voiture plus légère); ce qui sans talibaniser évoque une certaine qualité d'adaptation de Lewis.

Bref, une petite pensée à Jules :|

??

Quoi ?

quel est le but de ton post car j'ai pas compris

Très bonne explication

Merci.

Le but de mon explication c'est d'enrichir le forum, je pense faire un grand topic pour les réglages aussi.

ah merde j'avais pas compris désolé .
très bien tes explications

Ah, merci.

Sympa !

Merci !

Au final c'quoi la question ?
Car on sait déjà tous que Rosberg à pompé pour avoir sa technique pour la conso d'essence.