cher communauté de JV

Ce topic a été crée pour que vous posez vos questions sur les reglages des voitures de F1 2014 .

(je sais que c'est court mes vous avez compris le concepte )

Dorénavant ça sera ICI

Bon reglages

un lien qui peut intéresser du monde: http://www.crashs-tests.fr/news/article/read/name/F1-2014-:-les-reglages-optimaux.html

un autre: http://f1carsetup.com/index.php?/forum/168-f1-2014-setups/

celui la pour comprendre les réglages avancés du volant: http://support.feralinteractive.com/fr/mac-games/f12013/faqs/advanced_wheel/

david04100

je les ai repris pour certains circuit ,mais ils me conviennent pas du tout

J'ai trouvé ces conseils sur un forum, c'est un peu long
L'AERODYNAMIQUE
Normalement tout le monde comprend son rôle : plaquer la voiture au sol pour mieux passer dans les virages.
Oui, MAIS !!!!!Braquer les ailerons pour passer plus vite un épingle ou un virage lent ne sert à rien, car l'aéro n'est efficace qu'à partir d'une certaine vitesse (100Km/h et plus).Donc il est préférable de déterminer l'appui général de l'auto en se référant à ce qui se passe dans les courbes moyennes et rapides.

Très bien, mais alors pourquoi doit-on mettre l'appui au maxi à MONACO, vu que c'est un circuit lent ? Me direz-vous.
Tout simplement parce qu'il est composé entre autre dans la deuxième moitié du circuit de courbes moyennes et rapides nécessitant un très fort appui afin de garder la voiture aussi stable que possible => le tunnel, courbe rapide, les virages de la Piscine, virages moyens, tous bordés
de murs interdisant la moindre erreur.

Toujours à MONACO, Les enchainement de la Gare et de la Rascasse sont tellement lents que l'aéro n'a aucun impact, donc si vous passez difficilement à ces endroits, ce n'est pas en bidouillant les ailerons que vous réglerez le problème.

Comme il est possible de régler indépendamment l'avant de l'arrière,on peut penser équilibrer la voiture(sous-
vireuse, neutre, sur-vireuse) avec les ailerons. Dans une certaine mesure oui, mais ce serait une erreur de croire qu'il s'agit de la méthode la plus efficace pour ça. Disons plutôt que dans un premier temps il est préférable de mettre autant d'appui à l'avant qu'à l'arrière et de passer aux étapes suivantes pour cela, et ensuite pourquoi pas affiner via l'aileron avant cet équilibre tant recherché (comme dans la réalité et dans le jeu, d'où la possibilité de retoucher seulement cet aileron avant une fois la voiture dans le parc fermé).
LES FREINS
La répartition
Voilà bien quelque chose d'obscur pour moi, donc je vais plutôt vous renvoyer vers des liens externes, bien qu'il existe entre eux des contradictions me laissant encore plus dans le flou qu'auparavant. Donc, je pense que le mieux est de tester soi-même sur la piste pour se faire une idée de la chose. Désolé, je préfère ne rien dire plutôt que des conneries.
La pression
Simple : plus elle est forte, plus les freins sont réactifs mais plus les roues auront tendance à bloquer rapidement (et inversement pour une pression faible).

La taille des disques : (à vérifier lors des courses à 100%)

plus grand : meilleure longévité, distance de freinage rallongée.

petit : chauffe plus vite donc meilleure réactivité, distance de freinage raccourcie, faible longévité.

moyen : le compromis entre les deux.
L’ÉQUILIBRE
On aborde ici l'utilité des barres anti-roulis (BAR), et ce n'est pas simple !
Disons tout d'abord que leur réglage se fait en fonction de celui des amortisseurs, car elles servent avant tout à compenser comme leur nom l'indique l'excès de roulis provoqué par la souplesse de ces derniers.
Donc, en toute logique, si vous réglez vos amortisseurs "souples", vous aurez tout intérêt à durcir les BAR, et inversement. Seulement voilà, si c'était aussi simple je me ferais pas ch*** à vous pondre ce qui va suivre.

D'abord qu'est-ce que le roulis ?

C'est la fâcheuse tendance qu'à une voiture à tourner sur son axe longitudinal lors des virages, ce qui provoque un transfert de masse vers l'extérieur, ceci amenant très désagréablement l'auto hors trajectoire dans les courbes moyennes à rapides, nous faisant perdre un temps considérable (Les ESSES de SUZUKA, le test ultime pour s'en rendre compte).

Les BAR servent donc à atténuer ce phénomène.

Plus une BAR est réglée dure, plus elle va éliminer ce roulis (en solidarisant les trains gauche et droit) et rendre le passage en courbe efficace mais (ben oui, il y a toujours un mais) le revers de la médaille est que cela fait perdre du grip à basse vitesse, use plus vite les pneus et interdit d'escalader les vibreurs aussi fort qu'on le voudrait sous peine de sortie de piste immédiate !

Les Vibreurs détestent les BAR trop rigides !!!

Alors que faire ? Eh bien c'est une histoire de compromis, suivant les caractéristiques du circuit.
Prenons pour exemple :

SILVERSTONE, un circuit où l'on trouve des courbes très lentes et d'autres très rapides avec des vibreurs assez "plats": l'enchainement le plus important est Copse/Beckett/Chappel, une succession de virages rapides se refermant peu à peu. L'idéal serait donc d'appliquer un réglage dur pour passer les esses aussi vite que possible et réduire la dureté des amortisseurs pour regagner du grip dans les 4 virages lents du circuit.

MONZA, peu de grandes courbes exigeantes en dehors de la Parabolica, mais des vibreurs "maousse costauds" : Assouplir fortement les BAR et les amortisseurs pour attaquer tous les vibreurs fera gagner plus de temps qu'on en perd dans Ascari et la Parabolica.

MONACO, terriblement bosselé, bourré jusqu'à la moelle de virages lents demandant un traction optimale : Tout assouplir au maximum et vous serez très à l'aise sur presque tout le parcours en bénéficiant d'un grip mécanique très efficace.
LES SUSPENSIONS
La hauteur de caisse
Tout le monde pense à juste titre que plus on la baisse, plus la voiture est stable et rapide. OUI ! Mais essayez à MONACO ou SINGAPOUR pour voir!On doit impérativement régler la hauteur de caisse en fonction de la dureté des suspension et de la topologie du circuit.
Si le circuit est très plat, on peut régler très bas car on gagne en appui et en stabilité en courbe ainsi qu'en vitesse en ligne droite (en théorie pour le dernier point, à vérifier dans le jeu).

S'il est bosselé, que la nécessité d'attaquer fort les vibreurs (et ce d'autant plus qu'ils seront haut), que vos amortisseurs sont réglés souples (pour absorber tous ces "reliefs"), vous devrez relever la garde au sol pour éviter que la voiture frotte au sol et perde de la vitesse, voire même décroche sur les vibreurs.

Sous la pluie, la garde au sol doit être fortement relevée, pour éviter l'aquaplaning du fond plat et permettre un bon débattement des amortisseurs (voir plus bas).

Les amortisseurs

Comme dans le jeu il n'y a pas la possibilité de jouer indépendamment sur la compression et la détente, ça réduit nettement la complexité de la chose.

Les amortisseurs servent à amortir (non ? Sans blague !) les reliefs de la piste, autrement dit les bosses et les vibreurs.

Donc, si vous avez une piste plate comme un billard, autant régler très dur, vous gagnerez en stabilité en courbe, en réactivité et en tenue de cap. La voiture sera plus vive mais aussi plus nerveuse. L'idéal pour claquer un temps à MELBOURNE par exemple, à ceci prêt que vous perdrez un peu en motricité en sortie de virage très lent et que la voiture aura tendance à partir plus vite en couille à la relance, donc il faudra faire attention à bien gérer l'accélération. Les vibreurs n'aiment pas non-plus les amortisseurs "durs", donc attention !

Il faut savoir également que des amortisseurs durs à l'avant seront efficaces en virages rapides mais rendront la voiture très sous-vireuse en virage lent et réciproquement concernant les amortisseurs arrières sur le sur-virage (dans le jeu c'est flagrant, à méditer).

On peut très bien régler souple à l'avant et dur à l'arrière (ou inversement) afin de corriger l'équilibre général de la voiture en fonction de ses préférences.

Sous la pluie, le grip mécanique est très important à basse vitesse, donc il est préférable de l'optimiser en en ne réglant pas trop dur, ce qui évite également d'avoir une voiture trop nerveuse à l'accélération.

Plus les amortisseurs sont durs, plus les pneus s'usent !

Enfin il faut savoir que les amortisseurs sont très "liés" en terme de réglage avec les BAR, l'interactivité des ces éléments de l'auto étant très importante.

GÉOMÉTRIE
Le carrossage
Ici, on touche au contact du pneu au sol en courbe. Déterminant !

Plus le carrossage (négatif) est élevé, plus le grip sera important en courbe rapide et moins il le sera en virage lent ou en épingle. La relance à basse vitesse sera d'autant plus mauvaise que le carrossage arrière sera élevé.

La pluie déteste les carrossages important !

Le pincement
Beaucoup d'entre nous se plaignent d'un sous-virage intempestif dans F1 2012, eh bien nous allons pouvoir y remédier de façon très efficace en touchant au pincement des roues avant !

Plus vous ouvrirez le train avant (curseur vers la gauche dans le jeu) plus vous réduirez le sous-virage dans les courbes lentes, moyennes et rapides, mais moins votre voiture sera stable en ligne droite et plus vos pneus s'useront !
Le pincement arrière permet de stabiliser l'accélération à basse vitesse mais vous risquez de rendre la voiture sur-vireuse en courbe rapide

C'est de la théorie mais ça ne va pas du tout avec le jeu tout simplement parce que les setups sont arcade...

quelques un aurait un site pour setup pluie et hybrid

Merci pour ces conseils précieux ))