perso :

M.Schumacher = oui
G.Fisichella = oui
M.Hakkinen = oui
HH.Frentzen = oui
J.Alesi = moui
J.Verstappen = moui
G.Berger = oui
R.Schumacher = non
D.Hill = oui
J.Villeneuve = non
JP.Montoya = oui
D.Coulthard = oui

chui bien d´accord pour Villeneuve

Pourquoi je dis que les reglages qu´il faisait sur Minardi etait bon ? Tout simplement parce que lui conduisait sa monoplace.

Avec Ralf et Trulli, c´est vrai qu´en toute logique, a moins de pepins mecaniques a repetition on devrait voir les capacites reelles de la voiture ( ce que l´on ne peut pas voir a l´heure actuelle, Panis, bon pilote, voire tres bon, mais qui doit tenir cette equipe a bout de bras).

Par contre Viper, faudra m´expliquer comment tu peux considerer Coulthard parmi les dix meilleurs, mais pas Villeneuve et Ralf ( deux exellents metteurs au point).

A la rigueur pour Ralf on peut lui reprocher de trop jouer au mental.

ralf c´est comme galfionne, un coup il gagne 2-3 gp de suite en explosant tout le monde, et apres il fait des 6eme places … il est pas tres regulier et il est plus souvent en bas qu´en haut

Tout simplement parce que lui conduisait sa monoplace.

je comprend toujours pas ! !

c´est vrai que pour coultard dan sles 10 meilleurs c´est impossible pour moi, car Coultard, est fade, il n´a pas de réel talent, jamais on le voit se battre, en lutte, à doubler et tout, c´est comme un pilote sans âme, enfin c´est mon avis

[19/09/04 - 05:37]

A l´heure où les grands fauves vont boire
Souvenirs de F1

Jaguar : 2000 - 2004

L´écurie Jaguar, qui a débuté en Grand Prix en l´an 2000, n´était pas aussi néophyte qu´il n´y paraissait. En grattant un peu le verni fraîchement posé, on pouvait bien vite s´apercevoir de la présence des anciens propriétaires : Jackie et son fils Paul Stewart.

Le constructeur américain Ford s´étant décidé à revenir en force dans la catégorie reine du sport automobile, il avait jeté son dévolu sur l´écurie écossaise. Mais Ford choisit de rebaptiser l´équipe du nom de sa filiale européenne la plus prestigieuse : Jaguar.

A la tête de l´équipe anglo-américaine de F1, Paul et Jackie Stewart, mais la première campagne mondiale du Jaguar Racing fut loin d´être à la hauteur des espoirs placés en elle. Confronté à de nombreux problèmes de fonctionnement, Eddie Irvine ne parviendra qu´à deux reprises à entrer dans les points. Son compagnon de galère, le résistant Johnny Herbert faillit y laisser sa santé à la fin de la saison, alors qu´il avait déjà tiré un trait sur sa carrière en F1.

Les Stewart père et fils s´éloignèrent de la gestion de l´équipe au tout début de l´année 2001 lorsqu´on diagnostiqua un cancer chez Paul. Jaguar décida alors d´engager Bobby Rahal pour diriger l´équipe mais quelle ne fut pas sa surprise d´apprendre qu´une autre personnalité allait superviser son travail.

En effet, le 6 février 2001 Niki Lauda fut nommé patron de tous les départements Ford travaillant pour la F1 et notamment de Cosworth et de... Jaguar. Bobby Rahal qui n´était en poste que depuis quelques semaines prit cela très mal et la cohabitation entre les deux hommes fut houleuse, mais très courte!

C´est l´affaire du " vrai/faux" engagement d´Adrian Newey ( été 2001) qui servit de prétexte à Niki Lauda pour demander à Ford de licencier Bobby Rahal. Ford accepta la demande. Rahal dehors, Niki Lauda ne se gêna pas pour le critiquer ouvertement, lui reprochant son manque de résultats, oubliant volontairement qu´il n´eut que quelques mois pour faire des miracles.

A la suite du départ de Rahal, c´est bien évidement Niki Lauda qui prit la direction de l´équipe de F1. On ne peut pas dire que l´Autrichien fit bien mieux que l´Américain. Les résultats de la saison 2002 furent aussi maigres que ceux de l´année précédente.

En outre, Niki Lauda n´a jamais cherché à engager un directeur technique confirmé pour épauler un Steve Nichols n´ayant plus dessiné une F1 depuis très longtemps... la catastrophe était donc prévisible et elle portait un nom: la Jaguar R3. Suite aux premiers tours de roues de cette monoplace, au tout début de l´année 2002, Niki Lauda montra le chemin de la sortie à Steve Nichols mais curieusement, il n´engagea pas un remplaçant à la hauteur de la tâche. Il préféra se tourner vers Gunther Steiner, un directeur technique venant du monde du rallye et n´ayant aucune expérience dans le domaine de la F1.

On ferme...

A la fin de l´été 2002, Niki Lauda eut même la curieuse idée de demander à Malcolm Oastler, ancien directeur technique de BAR-Honda, de donner un petit coup de main dans les bureaux d´études. On sait que Oastler a raté les quatre premières BAR de l´histoire de cette équipe, l´idée pouvait donc apparaître comme étrange.

Malcolm Oastler a finalement quitté Jaguar, très discrètement, au mois de mars 2004...

Niki Lauda fut lui aussi remercié à la fin de l´année 2002. Les premiers signes de cette issue prévisibles eurent lieu à la fin de l´été 2002 lorsque interrogé sur le prochain partenariat entre Ford et Jordan, Niki Lauda avait déclaré que cela n´était pas du tout à l´ordre du jour. Moins de 48 heures plus tard, Eddie Jordan annonçait qu´il avait signé un contrat de trois ans avec Ford. La gifle était sévère pour Lauda. Le triple champion du monde autrichien ne fut pas le seul à être remercié à la fin de cette saison puisqu´il eut le temps de virer Eddie Irvine et Pedro de la Rosa avant d´être obligé de partir lui-même.

Niki Lauda fut remplacé par Tony Purnell et par David Pitchforth, deux personnes n´ayant aucune expérience dans la gestion d´une équipe de F1. Dans les baquets des deux R4 pour cette saison 2003 : Mark Webber et Antonio Pizzonia. Ce dernier fut très vite menacé de perdre son baquet pour performances trop faibles et il le perdit finalement au profit de Justin Wilson qui fut menacé de perdre le sien encore plus rapidement que Pizzonia.

Au début de cette saison 2004, le talentueux Mark Webber reçut un nouvel équipier en la personne de Christian Klien qui fut très vite critiqué par ses employeurs. Une tradition chez Jaguar !

Les résultats de cette saison 2004 ne sont toujours pas à la hauteur de ce qu´un constructeur comme Ford est en droit d´attendre mais malgré ça, David Pitchforth affirma le 14 septembre dernier que Ford allait augmenter son effort financier pour la saison 2005. Deux jours plus tard, le 16 septembre, Ford annonce à la surprise générale que l´équipe Jaguar de F1 sera mise en vente à la fin de l´année, tout comme Cosworth.

La nuit tombe...

A l´heure actuelle, Jaguar n´a toujours pas réagi officiellement à cette nouvelle. Elle n´a diffusé aucun communiqué de presse et son site internet préfère ne pas en parler. Tout le monde chez Jaguar semble avoir été surpris par cette annonce.

Cette décision de Ford met aussi en péril la survie de deux autres équipes : Minardi et Jordan. Mais cela ne semble pas perturber Bernie Ecclestone. « Ce départ est dû à un mauvais management et cela montre que certains constructeurs utilisent ce sport comment et quand ils le désirent. Ils ont arnaqué Jordan et Minardi en leur vendant un moteur à un prix exorbitant. Ils étaient plus chers que ceux que Ferrari vend à Sauber mais sans être capable de se battre avec les meilleurs. »

« Je ne suis pas désolé de les voir partir » ajoute le grand argentier de la F1. « Jaguar a rejoint la F1 parce que cela leur convenait et ils quittent aujourd´hui la F1 pour les mêmes raisons. Je préfère voir trois Ferrari, trois McLarens ou trois Williams sur les grilles de départ que deux Jaguar se battant avec les Jordan et les Minardi. »

j´ai envie de vomir là

tu kiffes recopier les news de f1-live.com toi

lol, faut lire pour comprendre . ...

Chatillo Posté le 27 décembre 2003 à 22:16:51
Mon classement pilote 2004:
1/ M.Schumacher ( Ferrari)
2/ R.Schumacher ( Williams)
3/ R.Barrichello ( Ferrari)
4/ J.Button ( BAR)
5/ K.Raikkonen ( McLaren)
6/ JP.Montoya ( Williams)

Mon classement constructeur 2004:
1/ Ferrari
2/ Williams
3/ BAR Honda
4/ McLaren Mercedes
5/ Renault
6/ Toyota

Chatillo Posté le 27 décembre 2003 à 22:16:51
Mon classement pilote 2004:
1/ M.Schumacher ( Ferrari)
2/ R.Schumacher ( Williams)
3/ R.Barrichello ( Ferrari)
4/ J.Button ( BAR)
5/ K.Raikkonen ( McLaren)
6/ JP.Montoya ( Williams)

Mon classement constructeur 2004:
1/ Ferrari
2/ Williams
3/ BAR Honda
4/ McLaren Mercedes
5/ Renault
6/ Toyota

Chatillo Posté le 18 septembre 2004 à 15:09:14
Posté le 28 décembre 2003 à 23:24:09

" pour Button c´est vrai qu´il est bon mais ca voiture c´est pas terrible", parce que ca c´est pas critiquer BAR ? ? ? Petit rappel cette phrase etait a la suite des mes pronos constructeurs qui m´avait vu mettre Ferrari ( reussite) / Williams ( echec) / BAR ( reussite) / McLaren ( reussite) / Renault ( echec), tandis que chez les pilotes j´avais mis MS ( reussite) / RS(echec) / RB ( quasi reussite) / Button ( quasi reussite) / KR ( echec) / JPM ( echec).
-----------------------------------------------
y´a des différences quand même là t´as léger mitho tes pronos ! !

Williams = échec mais tu les a mis second !
même cas pour Ralf
Mclaren 4ème et réussite ? ????

pour le reste c´est bon je trouve

je comprends pas pourquoi il avait prédit un échec de renault

enfin c´est pas grave tout peu arrivé dans la vie

En realite c´etait pas un echec de Renault, mais tout simplement des perfs un peu plus proche.

Au fait Karting, reussite et echec c´etait par rapport a mes pronos d´avant saison ( si je les avait place relativement bien, c´etait reussite, si c´en etait loin, echec).

Donc pour McLaren, pronos quatrieme, ils ne sont qu´a 8 points de Williams, j´avis mis BAR troisieme ils sont deuxieme, les pilotes j´avais mis MS, RS, RB, JB, donc a part Ralf, j´avais vu juste.

oui mais pour Renault tu t´es planté, m´enfin on s´en moque c´est que de spronos

pour les impatients

20/09/04 - 09:23]

Des caractéristiques contrastées
GP de Chine : Renault - Présentation

L´équipe Renault part en Chine

Premier Grand Prix de F1 de l’histoire à se disputer en Chine, la prochaine étape du championnat du monde de F1 2004 représente un gros défi pour les troupes du constructeur français. Dépossédé de la 2ème place du championnat du monde des constructeurs, Renault n’a pas l’intention de rendre les armes.

Avant d’aborder ce saut dans l’inconnu, Pat Symonds donne son point de vue à propos des spécificités de ce nouvel épisode des séries.

Disputer un Grand Prix sur un nouveau circuit représente un des défis les plus séduisants pour tout ingénieur de Formule 1. Le fait que la piste de Shanghai soit toute neuve, et située dans un pays que nous ne connaissons pas, rend ce challenge encore plus attirant. Bien sûr, notre travail commence par une étape simulation mais au-delà de cette perspective mathématique, il faut également adopter un point de vue plus général et subjectif.

En vue de Shanghai, notre premier challenge a été de modéliser le circuit à partir des plans qui ne possèdent pas toujours tous les détails nécessaires. Dès que nous avons estimé les vitesses de passage en virage, nous avons commencé à définir des réglages qui visent à produire la meilleure performance possible, mais également à nous donner la meilleure possibilité de défendre nos chances en course.

Le circuit de Shanghai est dominé par deux longues lignes droites, dont une longue de plus d’un kilomètre, l’autre de 600m. Cela nous indique déjà qu’une bonne vitesse de pointe sera primordiale afin de ne pas se faire dépasser en course. Le tracé comporte également seize virages, dont plusieurs en lacet et plus longs que d’habitude sur un circuit moderne.

Sur les plans du circuit, il est évident que les caractéristiques changent selon le secteur où l’on se trouve. La première portion comporte beaucoup de virages lents – les longs virages qui se resserrent après la ligne droite des stands, ainsi que l’épingle plutôt facile du virage 6. Après cela, le circuit devient beaucoup plus difficile : trois virages, gauche-droite-gauche, qui se font progressivement plus serrés. Ils conditionneront une partie significative du temps au tour. Les pilotes devront y trouver une trajectoire coulée.

Ensuite, une courte ligne droite débouche sur un gauche serré, suivi d’un long virage à droite qui amène sur la dernière partie tour, dominée par les lignes droites dont la première est la ligne droite principale ( 1 km). Il sera impératif de bien sortir du virage précédent, parce que le virage suivant ( une épingle très serrée, style Magny-Cours) procurera une bonne occasion de dépasser. Les voitures s’engagent ensuite dans une autre ligne droite, puis dans un virage à gauche, à vitesse moyenne, qui débouche sur la ligne droite des stands. Ces caractéristiques contrastées exigeront diverses qualités de la part des pilotes et des monoplaces.

En ce qui concerne les réglages requis, il est difficile de se faire une idée très précise des exigences du circuit chinois. A première vue, il exige une configuration à fort appui aérodynamique pour garantir la meilleure performance. Cependant, ce circuit possède un profil aérodynamique relativement plat : cela veut dire que si l’on diminue les appuis, la pénalité en temps au tour est relativement faible.

J’estime que pour la course, ce sera plutôt un circuit à appuis moyens. L’influence de la puissance moteur se situe dans le quart inférieur de la saison mais la pénalité-masse, en temps au tour, sera plutôt élevée – principalement en raison de l’importance des virages rapides dont nous avons déjà parlé. La vitesse moyenne au tour sera plus élevée qu’à Bahreïn. Par ailleurs, l’usage des freins a été un sujet dont a beaucoup parlé à Bahreïn : le circuit de Shanghai devrait être beaucoup plus standard à ce niveau, et les longues lignes droites permettront un bon refroidissement.

En route pour la Chine

Du côté des pneumatiques, l’énergie totale que les pneus devront absorber sur un tour sera plutôt élevée. Cependant, la course ne dure que 56 tours. Nous pensons donc que l’utilisation des gommes sera proche des niveaux observés au Nürburgring. La répartition de l’usure entre l’avant et l’arrière devrait être plutôt égale, mais elle sera légèrement plus prononcée à l’arrière en raison du nombre de virages à la sortie desquels les voitures accélèreront à fond.

Au final, les pneus arrière deviennent plus chargés pendant que la voiture négocie le virage, ce qui soumet les gommes à des forces latérales très élevées, qui s’ajoutent aux forces longitudinales générées par l’accélération.

Le dernier paramètre à prendre en compte est la météo. Le climat à Shanghai est aléatoire vers la fin du mois de septembre. Nous pouvons nous attendre à des températures maximales de l’ordre de 25°C.

Shanghai est un port, donc au niveau de la mer, d’où une pression atmosphérique normale – mais la hauteur des précipitations est élevée. La saison pluvieuse se termine lors du mois du Septembre dans cette région : alors qu’au mois d’Octobre, on enregistre 61mm de pluie, on en observe 156mm en septembre – dont neuf journées durant lesquelles il tombe plus de 1 mm de pluie. Même le plus léger retard dans cette transition pourrait nous donner des conditions changeantes lors du week-end de course.

Bien sûr, ce genre de travail préparatoire est primordial mais reste néanmoins théorique. La réalité pourrait s’avérer très différente, lorsque nous aurons établi les niveaux d’adhérence et que les pilotes auront appris leurs trajectoires. Le circuit semble difficile à apprendre et nous nous attendons à une évolution rapide des temps au tour : le niveau d’adhérence grimpera peu à peu, et les pilotes s’habitueront au circuit. Il paraît qu’il sera facile d’y commettre des erreurs : je pense que dimanche soir, Shanghai sera considéré comme un circuit de pilotage intéressant.

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Je me réjouis de voir le Gp de Chine! Beau GP en perspective! Enfin, j´espère!

C´est a quelle heure le Gp de Chine, heure francaise??

8h je crois